Sintomi
La trazione integrale va a strappi
Gli strappi sterzando a bassa velocità sono il quadro tipico di un ripartitore che non regola più in modo pulito la ripartizione della coppia.
In trazione integrale l'asse anteriore e quello posteriore percorrono, a seconda dell'angolo di sterzo, percorsi diversi. Il Scatole di rinvio deve compensare questa differenza e insieme ripartire la coppia secondo necessità. Se questa regolazione viene meno — perché la frizione a lamelle è usurata, l'attuatore si blocca o la catena si è allungata — la trasmissione si mette in tensione. Lo si avverte per primo là dove la differenza di percorso è massima: nelle manovre lente a sterzo tutto girato.
Attribuzione
Attribuire gli strappi
La prova più significativa non costa nulla: girare lentamente in tondo a sterzo tutto girato, una volta avanti e una volta indietro.
| Quando si presenta | Come si manifesta | Da dove viene di solito |
|---|---|---|
| Manovra lenta a sterzo tutto girato | Strappi, saltellamento, l'auto si tende visibilmente | Frizione a lamelle o attuatore nel ripartitore |
| In partenza da fermo | Strappi che spariscono dopo pochi metri | La regolazione interviene troppo tardi o troppo bruscamente |
| Da circa 60–80 km/h, indipendentemente dal carico | Vibrazioni nel pianale, in parte nel volante | Albero di trasmissione, supporto centrale o squilibrio dell'albero |
| Tintinnio dal centro dell'auto, dipendente dal carico | Battito metallico sotto il tunnel centrale | Allungamento della catena del ripartitore |
| Spia al posto del rumore | Messaggio trazione integrale o xDrive sul display | Vedi Spia della trazione integrale |
| Comparso solo dopo il cambio gomme | Strappi o avviso poco dopo i pneumatici nuovi | Circonferenze di rotolamento diverse — non il ripartitore |
Con questo non proseguire
- Dal centro dell'auto arriva un forte tintinnio: una catena che ha saltato lascia la trasmissione improvvisamente senza coppia.
- L'auto si tende a tal punto che in manovra le ruote strisciano.
- Sotto il ripartitore c'è olio.
- Agli strappi si aggiunge un avviso di trasmissione o cambio sul display.
Un gruppo che gira a secco o la cui dentatura si rompe porta con sé, in pochi chilometri, pezzi che prima erano sani: da una revisione si passa così a una sostituzione. Nel dubbio fermarsi e chiamarci.
Possibili cause
Che cosa è guasto nel ripartitore
Entrano in gioco tre gruppi, e si avvertono in modo diverso.
Frizione a lamelle usurata
Trasmette la coppia al secondo asse e regola lo slittamento. Lamelle usurate mordono a scatti invece che progressivamente: ecco gli strappi in manovra. Riguarda le architetture con frizione a lamelle, in BMW la serie ATC.
Attuatore o motorino di regolazione
Il motorino comprime le lamelle. Se la sua meccanica gira a secco o il comando è disturbato, la regolazione arriva tardi o non arriva. Spesso insieme a un messaggio di errore. Noi revisioniamo i ripartitori attuatore compreso .
Catena di trasmissione allungata
La catena nel ripartitore trasmette la coppia al secondo asse. Allungata, sbatte contro la parete della scatola: è il tintinnio metallico sotto il tunnel centrale. Se salta, la trazione del secondo asse sparisce. Le catene le revisioniamo insieme al resto.
Cuscinetti e alberi
I cuscinetti con gioco producono vibrazioni invece di strappi e si fanno più evidenti con l'aumentare della velocità. Rientrano nell'ambito di ogni revisione.
Pneumatici con circonferenza di rotolamento diversa
Il falso allarme più frequente. Pneumatici consumati in modo diverso o misti impongono alla regolazione uno slittamento permanente che meccanicamente non esiste. Questo carica davvero la frizione: per questo su un'auto a trazione integrale sullo stesso asse va sempre lo stesso battistrada con pari grado di usura.
Come procediamo
- Giro in tondo a sterzo tutto girato, avanti e indietro, lentamente
- Controllo pneumatici: profondità del battistrada, marca e circonferenza di rotolamento su tutte e quattro le ruote
- Lettura della memoria guasti delle centraline cambio e trazione integrale
- Controllo di attuatore e cablaggio, livello dell'olio e tenuta sul ripartitore
- In caso di referto: revisione con lamelle, cuscinetti, catena e attuatore
- Oppure un ripartitore di scambio revisionato da magazzino
La diagnosi viene prima del preventivo: solo dopo diciamo in modo vincolante se convenga la revisione o un gruppo di scambio. Nella richiesta la preghiamo di indicarci il numero di telaio (VIN); senza di esso non è possibile individuare con certezza né il gruppo montato né un singolo pezzo.
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Domande frequenti
Domande su questo sintomo
Perché la mia trazione integrale strappa in manovra?
Guidando lentamente a sterzo tutto girato la differenza di percorso fra asse anteriore e posteriore è massima. Proprio allora il ripartitore deve compensare di più. Se non ci riesce più — frizione a lamelle usurata, attuatore bloccato — la trasmissione si tende e poi si libera di scatto. Controlli prima i pneumatici: circonferenze di rotolamento diverse danno lo stesso quadro senza che nulla sia guasto.
Un ripartitore si può riparare o va sostituito?
Di norma si può riparare. Noi revisioniamo i ripartitori compresi attuatore, cuscinetti e catena di trasmissione , per BMW xDrive, Mercedes-Benz e VW. Se conta il tempo di fermo, ci sono gruppi revisionati a magazzino, su richiesta con montaggio.
Quanto costa riparare un ripartitore?
Il prezzo dipende dal gruppo e dal referto: una frizione a lamelle è altra cosa rispetto a una catena che ha saltato. Lo indichiamo dopo la diagnosi. Per la richiesta ci serve il numero di telaio (VIN); solo così si determina con certezza la generazione di ripartitore montata. I gruppi a magazzino sono indicati con il prezzo nello Shop.
Si può continuare a guidare con un ripartitore guasto?
Per poco e con prudenza sì, finché strappa soltanto e non tintinna. Non più se tintinna forte o batte: una catena allungata può saltare e allora il secondo asse esce dalla trazione senza preavviso, nel dubbio proprio quando serve la trazione integrale.
Pneumatici sbagliati possono causare problemi alla trazione integrale?
Sì, e la cosa viene spesso sottovalutata. Pneumatici con circonferenza di rotolamento diversa — marche diverse, profondità diverse, un singolo pneumatico nuovo — impongono alla regolazione uno slittamento permanente. Si avverte come un guasto e alla lunga lo diventa, perché la frizione a lamelle lavora di continuo. Su un'auto a trazione integrale serve tutt'intorno lo stesso battistrada in condizioni paragonabili.
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Alleghi il numero di telaio (VIN) .